|
| | |
|
Практический тюнинг ЦПГ. Часть 1, ремонт.
Побуждающим мотивом написания этого материала стало то, что мне изрядно
поднадоело читать бредовые высказывания некоторых участников ижевского
мотофорума о проблемах ремонта и тюнинга цилиндропоршневой группы (ЦПГ).
Хотя, вряд ли стоит впадать в истерику или закатывать глаза - материала
на эту тему крайне мало, а вопрос очень даже волнующий. Будем
надеяться, что эта статья хоть как-то поможет тем, что решил всерьез
заняться двигателем своего мотоцикла.
Поскольку объем темы очень большой, я условно разбил его на две части -
ремонт и тюнинг. Ремонт в данном случае - это приведение ЦПГ к
"заводскому" состоянию, а тюнинг - оправданное ее улучшение. Я намеренно
написал "практический", т.к. все нижесказанное взято из заслуживающих
доверия источников и проверено мною лично. Опять же в виду большого
объема темы я остановлюсь только на "юпитерах", т.к. у них этот вопрос
стоит значительно больнее, нежели на "планетах". Если будет необходимо,
появится и третья часть - для планетоводов.
Для начала о необходимом инструменте и оборудовании. Помимо обычного
слесарного инструмента (ключи, отвертки, молотки) понадобится еще
различная наждачная шкурка, а также напильники и надфили. Нужна будет
также дрель с насадками: металлической щеткой, шарошками или
пальчиковыми фрезами, шлифовальным и полировальным кругом. Возможно,
понадобится чугунная притирочная плита или заменяющий ее тонкий
абразивный круг большого диаметра с мелким абразивом - притирать головки
и цилиндры. Непременнейший инструмент - компрессометр. Без него все
работы попросту нельзя оценить. Также весьма необходим тахометр -
электрический, электронный или механический. Для грамотного и точного
проведения тех же работ понадобится микрометр (просьба не путать с
индикатором), точнее, несколько микрометров на разные размеры. Очень
полезны будут микрометрический индикатор часового типа и нутромер
(насадка для того же индикатора). Вроде бы все. Да, чуть не забыл о
самом главном - голова и руки!
Прежде, чем приступать к работе, объясню ее смысл и необходимость. Во
время работы двигателя происходит износ деталей ЦПГ. Наиболее сильно
изнашиваются (по убывающей) поршневые кольца, поршень, цилиндр. В
основном это приводит к снижению компрессии и повышению шума. Головка
цилиндра не изнашивается вовсе, но иногда ломается из-за неправильного с
ней обращения - съедается резьба под свечу, коробит поверхность,
прилегающую к цилиндру. Если замена поршневых колец уже не дает
ощутимого результата - пришло время ремонта. О том, что даст грамотный
(подчеркну - именно грамотный!) тюнинг - во второй части. Теперь
приступим к постановке диагноза. Снимаем бак - он будет ощутимо
мешаться. Вместо бака лучше всего приспособить маленький бачок (с
мотовелосипедов) или просто пластиковую бутылку. Пробуем завести и
прогреть двигатель. Теперь глушим и вместо одной из свеч вкручиваем
компрессометр. Опять же заводим двигатель, теперь уже на одном цилиндре,
а на оборотах примерно 1000-2000 смотрим показания компрессометра.
Записываем (я рекомендую записывать ВСЕ - вообще все, все показания,
размеры, зазоры и проч. - человеческая память весьма несовершенна).
Теперь то же самое для другого цилиндра. Сверим записи: разница в
цилиндрах - явный показатель износа, а точнее - несинхронности работы
цилиндров, приведшей к такому неравномерному износу. Пусть вас не
шокирует величина 7-8 МПа - это вполне нормально, как и разница в
0,1-0,2 МПА между цилиндрами. Если компрессометр показывает 5-6 МПа -
это очень плохо, непременно надо лечить! Хотя скажу честно, мне
неоднократно попадались мотоциклы с компрессией ниже 4. Что далеко
ходить - когда я два года назад пригнал (точнее - притащил) к себе домой
свой М67-36, он выдавал именно 3-4 МПа. И при этом заводился и ездил!
Но оставим оппозиты в покое - им легче, вернемся к нашим "юпитерам".
Если движок не заводится на одном цилиндре (а это отнюдь не редкость),
то тогда меряем компрессию с вывернутыми свечками с кикстартера. Пинать
его надо сильно, чтобы частота вращения коленвала была не ниже 200
об/мин - иначе компрессометр точно не покажет.
Замерив компрессию, приступаем к ремонту. Снимаем патрубок карбюратора
("штаны"), патрубки глушителей, после чего снимаем собственно цилиндры с
головками. Обратите внимание на прокладки под цилиндры: по их
"продавленности" можно определить, правильно ли стояли цилиндры. Должно
быть так: (рис 1). Пока это только для интереса, поскольку ставить все
равно придется "как надо". Начнем с головок - это проще. Прежде всего,
надо очистить их от нагара. Проще всего это сделать дрелью с
металлической щеткой. Затем надо прочистить резьбу под свечку. Если нет
метчика М14*1,25, то можно сделать "прочистку" из длинной автомобильной
свечи, распилив у нее резьбовую часть (рис. 2). Прочистив резьбу,
смотрим ее состояние, точнее, полноту. Если верхние витки съедены, то в
один прекрасный момент свечка может "выстрелить" в бак. Если форсировка
двигателя не входит в ваши планы, то можно изготовить ввертыш - втулку с
внутренней резьбой под свечу, и наружной М18*1,5. Ввертыш вворачивается
в головку и расклепывается (чеканится) с обеих сторон. Лучший материал -
бронза, подойдет и медь. Если двигатель будем форсировать - только
замена головки! затем головку ложим на плоскую поверхность, а в
отверстие для свечи вставляем лампочку от фонарика. Таким образом,
смотрим плоскость цилиндрической части головки. Если она нарушена -
притираем на притирочной плите или абразивном круге. На плиту,
разумеется, наносим абразив. После притирания головку оставляем в покое,
и принимаемся за цилиндр.
Износ цилиндра легко определить пальцем. Дело в том, что поршневые
кольца не доходят до самого верха цилиндра (рис. 3). Кроме того, если у
четырехтактного двигателя больше изнашивается цилиндр выше поршня (там
нет смазки), то у двухтактного - наоборот (камера сгорания худо-бедно
смазывается горючей смесью). Так что износ цилиндра именно ощутим (его
можно пощупать). Хотя лучше его все-таки померить нутромером. Меряется
диаметр цилиндра в "неизношенной" части, чуть ниже ее (там, где в ВМТ
находится поршневой палец), и внизу (положение пальца в НМТ), причем в
двух направлениях - вдоль и поперек оси поршневого пальца. Записываем и
анализируем. Не буду расписывать подробно, что и как - и так все ясно,
замечу только, что разброс в показаниях "вдоль" и "поперек"
свидетельствует и большом биении поршня (его износе). Особенно это
заметно внизу цилиндра, где цилиндр скоблит юбкой поршня. При этом
наверняка двигатель и бренчал, как ведро с болтами. Ничего, больше не
будет!
Если цилиндр стандартного размера (не ремонтного), то можно попытаться
подобрать более полный поршень. Дело в том, что у "юпитеров" кроме
поршней 1-го и 2-го ремонта выпускались и более полные "стандартные"
поршня, с метками "00" и "000". Разумеется, сейчас этим меткам доверять
нельзя, но попытаться подобрать поршень можно. Поршень имеет очень
хитрую геометрию: он конусно утолщается от дна к юбке, и юбка его имеет
эллиптическую форму, причем больший диаметр эллипса перпендикулярна оси
поршневого пальца. Сложно? А что делать? Диаметр поршня меряется чуть
ниже нижнего поршневого кольца. Но можно и не мерить, а подобрать
конкретный поршень под конкретный цилиндр. Основное правило подбора:
поршень не должен легко скользить и туго двигаться. В идеале
приработавшийся поршень должен под своим весом плавно опускаться в
перевернутом цилиндре (с одетой головкой и закрученной свечой) до тех
пор, пока не перекроет все окна, а после этого должен очень тихо (почти
незаметно на глаз) опуститься до самого низа. В условиях магазина (а тем
более рынка) так померить довольно сложно, поэтому достаточно, если
поршень будет ходить в цилиндре легко, но не скользить под своим весом
(он же еще не приработался). Только обязательно очистите поршень от
смазки, а лучше всего протрите смоченной бензином тряпочкой (бензин для
зажигалок и тряпочку надо взять с собой)!
Если удалось подобрать таким образом, поршень, то остается только
сточить выступ вверху цилиндра. Лучше всего это сделать чугунным
раздвижным притиром, который используют и для доводки зеркала цилиндра.
Если его нет - модно применить хон подходящего размера, или изготовить
притир самому. В крайне случае можно снять лишний металл мелким
абразивным камнем, но очень аккуратно, и только вручную! Иначе поршень
может прихватить в этом месте. Хотя это и маловероятно, но шанс все-таки
есть. Разумеется, поршень большего диаметра будет тереться в этом месте
сильнее, и вскоре примет "нужную" форму - над кольцами его диаметр
будет меньше, но вот стучать он после этого будет ничуть не хуже, чем
вконец изношенный. Кстати, это довольно распространенная ошибка - меняют
поршень на более полный без правки цилиндра. Толку от такой замены не
так уж и много...
Кольца, разумеется, ставим тоже новые. Причем, если поршень подбирается
под цилиндр, то кольца (и палец тоже, кстати) подбираются под поршень.
Кольца бываю разной высоты, и надо убедиться, что кольцо хорошо лежит в
канавке. Для этого рекомендуется прокатить его по всей длине канавки -
оно не должно нигде закусывать. Качество изготовления поршневых колец
тоже довольно разное, поэтому при покупке надо обращать внимание на
внешнюю поверхность кольца - она должна быть ровной, без заусениц и
рытвин, но при этом не быть идеально гладкой. Очень хороши кольца с
нанесенным на них губчатым хромом - они имеют черную матовую внешнюю
поверхность (а также красивую упаковку и приличную цену). Хром с них во
время обкатки переходит на зеркало цилиндра, что многократно увеличивает
срок его службы.
Сам же поршень должен иметь правильную форму (если сомневаетесь -
замерьте размеры микрометром, а лучше не берите). Поршень - самая
нагруженная деталь в двигателе, и к ней надо относиться с повышенным
вниманием при покупке. Неровная поверхность дна не должна смущать -
сейчас они такие идут и с завода. Разумеется, ее надо доработать -
сначала шлифовать шкуркой-нулевкой, а потом полировать войлочным кругом с
пастой ГОИ или мелким абразивом. Это не выпендреж, а единственный
способ уменьшить нагар на днище поршня и улучшить его охлаждение
холодной горючей смесью. Не сделаете так - поршень моментально покроется
нагаром, что гарантирует в лучшем случае калильное зажигание, а в
худшем - клин поршня или его прогорание. Кроме того, важно проверить
качество крепления бобышек поршневых колец. Не бойтесь ковырять их
тонкой отверткой на глазах у продавца - либо он дает гарантию на товар,
либо пошел он... После этого подбираем поршневой палец - он должен очень
туго, но заходить в отверстие поршня от руки (от сильной руки,
разумеется). Ну и само собой, на поршне не должно быть никаких царапин
или хуже того - трещин. Это уже не поршень, а цветмет.
Если же износ цилиндра столь значителен, что подобрать поршень не
удается, то есть два пути: расточить его до ремонтного размера или
купить новый. Я не сторонник ремонтных размеров. Поясню почему. Для того
чтобы качественно расточить цилиндр, необходим ряд операций: шлифовка,
хонинговка, химическое травление, полировка. Ясно, что последние
операции обычно опускают, хотя при этом на зеркало цилиндра наносятся
микроканавки, необходимые для того, чтобы в них задерживалось масло. Но
даже и без них очень сложно выдержать нужный размер по всей площади
цилиндра, обеспечив нужные конусность и овальность (точнее, их
отсутствие). Мало того, что станок должен быть идеальным, а рабочий -
трезвым. Цилиндры двухтактных двигателей сложнее шлифуются из-за наличия
в них окон. Не верите - посмотрите внимательно на свежепрошлифованный
цилиндр возле окон. Ямку "после" окна не всегда удается убрать
хонинговкой. Даже опытный рабочий привыкает шлифовать более простые
четырехтактные цилиндры и снимает за раз больший, недопустимый для
2т-цилиндров размер. Мастера своего дела, разумеется, сделают любой
цилиндр идеально, вот только где они? К тому же экономическая выгода
невелика - все равно придется покупать новые поршня, кольца, пальцы. Так
что, если сравнить затраты на новую поршневую и ремонтную - разница
невелика. Разумеется, можно купить и бракованный новый цилиндр, но...
Покупая новый, ты сначала смотришь, а потом платишь, а при ремонте - как
правило, наоборот. И если тебе чем-то не нравится качество выполненной
работы, то ты не сможешь отказаться на том основании, что тебе "просто
не нравится". Не убедил? Что ж, дело ваше, можете отдавать цилиндр в
расточку, ничего в этом плохого нет. Правила подбора поршня в этом
случае те же самые, что я описал выше. Только поршень должен ходить
туже, с учетом неидеальности зеркала цилиндра. Некоторые ремонтники
растачивают цилиндр под поршень. Имеет право на жизнь и такой метод, вот
только описанный мной рекомендуется всеми книгами по ремонту, причем не
только для "юпитеров". Стандарт, так сказать...
При покупке нового цилиндра следует обратить внимание лишь на одно: его
качество. Заводское зеркало должно быть ровным, без ямок возле окон.
Оба торца - для крепления головки к цилиндру и цилиндра к картеру -
должны быть хорошо обработаны, не иметь забоин от ударов. Оребрение
цилиндра должно быть ровным и полным. Каналы цилиндра должны быть
гладкими, без заусениц и облоя - проверяется на ощупь пальцем. Не
бойтесь попросить показать другой цилиндр, если этот вас чем-то не
устроил - за свои деньги вы должны получить максимум! Опять же
предупрежу: цилиндры, как правило, продаются в смазке - снимите ее
смоченной в бензине тряпочкой! Особенно это важно, если вы тут же
покупаете поршень. Еще тонкость: всегда меняйте цилиндры, поршня вместе,
попарно, причем одной партии. Дело в том, что они должны изнашиваться
равномерно - это один из залогов синхронной работы цилиндров. Замена
только одного цилиндра или поршня - профанация ремонта, выброшенные на
ветер деньги и время.
Сложно? Еще бы! Зато могу с уверенностью сказать, что подготовленный
таким образом двигатель будет и работать, как надо. Детали куплены,
осталось все собрать воедино. Не так-то это и просто, как кажется! Но
поскольку тут уже присутствуют элементы тюнинга, это уже во второй
части.
|
Категория: Двигатель | Добавил: Kosoy (12.05.2011)
|
Просмотров: 2464 | Комментарии: 3
| Рейтинг: 2.0/1 |
| |
| | |
|
|